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【沐鳴手機版登錄】裁員、破產、股價重挫 全球航空業復蘇或需兩到三年

原標題:裁員、破產、股價重挫,全球航空業復蘇或需兩到三年

  受疫情沖擊的全球航空業依舊被陰霾籠罩。據國際航空運輸協會(以下簡稱“國際航協”)發布的報告,全球倒閉的航空公司數量正在增長,2020年第二季度,航空公司將消耗600億美元現金,包括漢莎航空、法荷航集團等航空公司巨頭也紛紛向政府求助,航空業成為受疫情影響最嚴重的行業之一。

  近期,隨著疫情形勢好轉,航空公司在“自救”之際,開始恢復部分航線航班,其中也包括往來中國的航班。需求的回暖給“寒冬”中的航空業些許信心,但國際航協的預測和專家均指出,此次疫情給航空業造成的創傷,在短時間內仍難以恢復。

  航司面臨破產,股價下跌60%

  疫情之下,在采取停飛、裁員、降薪等“自救”措施后,部分航司仍沒有逃過破產的命運。國際航協的報告顯示,全球倒閉的航空公司數量正在增長,在政府沒有快速響應或資金有限的國家,已經有航司破產,例如澳大利亞、意大利、泰國、土耳其和英國。

  根據公開報道,5月26日,拉丁美洲最大的航空公司LATAM Airlines在紐約申請破產保護;5月27日,泰國中央破產法院受理了泰國國際航空公司申請破產重組案件,而泰國國際航空公司是泰國最大的航空公司;5月10日,拉美第二大航空公司哥倫比亞航空向法院提交破產計劃;4月7日,澳大利亞第二大航空公司維珍航空進入破產管理程序;3月初,英國低成本航空公司Flybe宣告破產,此前Flybe本身就面臨不小的現金流壓力,疫情的沖擊更是雪上加霜。

  目前,即便是漢莎航空、法荷航以及美國三大航司這樣的全球大型航司,也不得不通過政府財政援助紓困。5月25日,漢莎航空與德國政府在經歷“拉鋸戰”之后,達成了90億歐元紓困協議,代價是德國政府將取得漢莎航空至少20%的股權,并計劃在2023年年底出售,此外還將任命兩個董事會席位;4月14日,包括美國航空美聯航、達美航空在內的美國主要航空公司以不裁員、維持最低運營等條件,換來了政府的上百億美元援助。據國際航空運輸協會的數據,航空公司已從政府獲得了超過1200億美元的財政援助。

  疫情之下,航空股股價也大幅下跌。今年2月14日至5月28日,美國航空美聯航股價下跌幅度均超過了60%,達美航空跌幅超過50%。今年5月,巴菲特宣布旗下伯克希爾哈撒韋公司退出在美國四大航空公司的所有投資,伯克希爾哈撒韋公司是達美航空的最大股東美聯航和西南航空的第二大股東,也是美國航空的第三大股東。

  3個月消耗600億美元,現金流緊張

一份民航界提案的背后:目標減虧 為常態化做好準備

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  民航專家林智杰告訴新京報記者,此次全球民航業有很多航司遭受巨大沖擊,乃至申請破產保護,原因首先是在公共衛生事件面前,民航業首當其沖,因為減少傳染就需要隔離、減少人員流動,航司的航班就會停運。數據顯示,疫情比較嚴重的時期,航空公司旅客人數同比下滑80%-90%,影響巨大;其次,民航業本身波動性比較大,包括油價的波動,匯率的波動,地緣政治的影響,都會顯著影響航空公司的效益。

  另外,林智杰指出,對于航空業這種重資產行業來說,航空公司的固定成本比較高,沒有航班即沒有收入。與此同時,還需要支付飛機折舊、飛機租金、員工工資等固定成本,這些開銷大概占總成本的一半。所以,盡管旅客量下降、航班及收入銳減,航司依舊需要支付高額成本,導致巨虧。國際航協的數據顯示,僅2020年第二季度,航空公司就將消耗600億美元現金,國際航協總經濟師布賴恩·皮爾斯在今年4月表示,超七成航企手頭現金不足以負擔3個月固定成本開支。

  林智杰指出,為了應對疫情沖擊,航空公司先是把該停飛的航線航班停飛,特別是削減以前不賺錢的航線航班,以求“止血”;其次就是抓住市場機遇,比如做“客改貨”業務,當前貨運市場需求增長,運價也有兩三倍的漲幅,所以這個時間抓住市場機遇,多飛一班就多賺一班;第三就是爭取政府支持,靠自己是沒辦法邁過難關的,因此會尋求貸款、補貼、注資等支持。但是如果上述“自救”措施收效不明顯,就只能降薪裁員。但這些措施沒法幫助航空公司恢復盈利,只是為了讓航空公司活下去,“撐”到疫情結束,就是勝利。

  對于緩解現金流緊張問題,直接的財政救助是航司的救命稻草,但也給航司帶來了后續的債務壓力。在各國政府承諾向航空公司提供的1230億美元財政援助中,有670億美元需要償還。據國際航協估計,到2020年年底,全球航空業債務將高達5500億美元,比年初增加了1200億美元,增長28%。國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克表示,政府施以援手,行業得維持運轉,但下一個挑戰將是避免航司在高額負債下深陷泥沼。

  部分航線恢復,行業復蘇仍需兩三年

  隨著疫情好轉,5月以來,一些國家和地區逐漸放寬隔離政策,部分航班航線也陸續恢復。6月1日起,香港國際機場的乘客轉機服務將適度恢復;新加坡從6月2日也將逐步允許旅客在樟宜機場轉機;據路透社消息,沙特阿拉伯的航空公司準備從5月31日起恢復部分國內航班;韓國低成本航空公司Jin Air表示,將從下個月起恢復五條國際航線;漢莎航空將從6月中旬起恢復飛往20個目的地的航班;土耳其航空將于6月起恢復運營;據歐洲時報報道,瑞安航空將從7月1日起恢復40%的航班。

  其中,一些航司也在計劃恢復中國航線。比如日航6月1日-30日,將執行成田-大連航線;全日空6月16日-30日,將執行東京成田-上海浦東航線;6月7日起,新加坡酷航恢復新加坡-廣州航線;卡塔爾航空宣布將在6月底前恢復80個航點,包括北上廣與香港;英國航空計劃在6月恢復部分飛往中國香港的長途航班。

  需求的回暖給了“寒冬”中的航空業信心,但此次疫情給航空業造成的創傷在短時間內似乎難以恢復。旅客數量仍舊處于低位、航班恢復有限,航空公司的收入也難以回到疫情前水平。據國際航協的預測,在2023年之前,航空客運需求不會超過2019年的水平,尤其是長途航線和國際旅行受到的影響最為嚴重。

  林智杰告訴新京報記者,此次新冠肺炎疫情對民航業的影響要遠遠大于“非典”,這是全球已經達成的共識。“非典”結束后兩個月,市場就出現了反彈,甚至有報復性增長,但此次疫后復蘇會是更加緩慢、滯后的過程,可能需要兩到三年的時間,報復性增長的難度也比較大。和“非典”相比,此次疫情對全球經濟造成的影響更大,甚至有“傷筋動骨”的沖擊。企業破產、裁員之下,導致一些工作崗位流失,商務出行和旅游出行的需求都會很低,所以市場恢復需要比較長的時間。其次,各國的檢疫隔離政策不同,也令航空業的復蘇可能需要更長的時間。

(責任編輯:DF120)

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